Из общего числа в 838 судов лишь 73 судна моложе 24 лет, при этом средний возраст судов составляет 46 лет. Эта ситуация серьезно затрудняет перевозки по реке, как сообщают «Известия». Важно отметить, что в период с 1985 по 1990 годы объемы грузоперевозок по Амуру превышали 33 миллиона тонн. Однако к 2024 году эти показатели резко снизились до 2,2 миллиона тонн, из которых лишь 1,7 миллиона приходится на внутренние потребности. Такой резкий спад объемов перевозок грузов по реке свидетельствует о необходимости обновления и модернизации флота для поддержания эффективности транспортной инфраструктуры в регионе. Подобные тенденции требуют немедленного вмешательства и разработки стратегии по обновлению судов и развитию грузоперевозок по Амуру. В противном случае, дальнейшее ухудшение состояния флота может серьезно навредить экономике региона и осложнить логистику перевозок. Важным направлением развития Амурского бассейна является увеличение грузоперевозок по ключевой водной артерии Дальнего Востока к 2040 году до семи миллионов тонн. Этот план разработан ФАНУ «Восточный центр государственного планирования» и предполагает значительное увеличение объемов перевозок, хотя они останутся ниже уровня советских лет в 3,5 раза. Согласно мнению члена комитета Совфеда по экономической политике Виктора Калашникова, китайская сторона также заинтересована в развитии грузовых перевозок в регионе. Он подчеркнул, что в настоящее время китайские суда под флагами Китая обслуживают до 70 процентов экспортно-импортных грузов на реке Амур. Это свидетельствует о том, что сотрудничество между Россией и Китаем в области транспортных перевозок имеет большой потенциал для дальнейшего развития. Увеличение объемов грузоперевозок по водным путям может способствовать не только экономическому росту региона, но и укреплению партнерских отношений между двумя странами. Вопрос об обновлении флота в России вызывает серьезные обсуждения среди экспертов. Согласно мнению члена экспертного совета комитета по защите конкуренции Госдумы Дмитрия Тортева, выделенные 30-40 миллиардов рублей на льготный лизинг недостаточны для решения проблемы. Он утверждает, что необходимо в десять раз больше средств, однако запуск первых судов может привлечь инвесторов и частный капитал. Несмотря на это, существуют сомнения по поводу способности Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) обеспечить выпуск необходимого количества судов. Депутаты подчеркивают, что финансирование — не единственная проблема, стоящая перед отраслью. Важно также обеспечить эффективное управление процессом обновления флота и привлечь заинтересованные стороны для успешной реализации проектов.
Федеральная программа обновления флота и портов Амурского бассейна, порученная вице-премьером Юрием Трутневым Минтрансу и Минпромторгу летом, вызвала интерес в среде местных предприятий. В ходе совещания было отмечено, что Хабаровский судостроительный завод (ХСЗ) может стать исполнителем крупного госзаказа на строительство судов для региона.
Однако в августе стало известно, что ОСК планирует сократить 70 процентов сотрудников ХСЗ из-за отсутствия заказов и низкой загрузки производства. Эта новость вызвала обеспокоенность в обществе, и губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин выступил с обещанием выкупить завод у ОСК за символическую сумму и сохранить рабочие места.
Ситуация с ХСЗ поднимает важные вопросы о перспективах развития судостроительной отрасли в регионе, о необходимости привлечения заказов и поддержки предприятий. Успешное решение этой проблемы может иметь значительное значение для экономического развития и социальной стабильности в Амурском бассейне.